Motor flex fica para trás em tecnologia enquanto Brasil decide seu combustível

Fernando Calmon 
Colunista do UOL

Na imagem, linha de produção do motor EC5 Flex, de 1,6 litro e 122 cavalos com etanol, da PSA 

Aspecto até certo ponto confuso do novo regime automotivo, em vigor entre 2013 e 2017, é o estímulo às inovações tecnológicas (leia mais sobre o novo conjunto de regras do setor aqui). De fato, trazer as conquistas já conhecidas no exterior aos carros aqui produzidos só merece apoio. As barreiras para esse fim são amplamente conhecidas: baixo poder aquisitivo dos compradores e alto preço desses equipamentos, em geral absorvidos em escalas de produção bem maiores nos países centrais de três continentes.

Além disso, cerca de 70% das vendas no mercado brasileiro se concentram em carros compactos e seus derivados que, por razões óbvias, são os últimos, em qualquer lugar do mundo, a receber as conquistas técnicas de segurança, conforto e utilidade.

Portanto, é bom não esperar milagres. Mesmo porque o estímulo chegará na forma deredução de apenas dois pontos percentuais no IPI. Os fabricantes serão incentivados a ampliar seus investimentos em pesquisa e desenvolvimento. Porém, o grande desafio está em adaptar o conhecimento existente no exterior às condições de uso no Brasil e, mais importante, ao bolso dos compradores. Como também não havia nenhum tipo de apoio fiscal, esse objetivo ficava cada vez mais distante, em especial no campo da eletrônica e informática de bordo.

Faltam também coerência e continuidade nas políticas governamentais. Afinal, de um mandato presidencial para outro as prioridades mudam. A justificativa para adoção em massa de motores flexíveis, por exemplo, foi a volta do uso do etanol em larga escala e a segurança (econômica) ao motorista em eventual escassez de combustível ou subida de preço temporária. No entanto, não se resolveu o impasse crucial nas bombas dos postos: a gasolina tem preço congelado; o etanol, ao deus-dará.

Talvez os fabricantes utilizem a especialização desenvolvida ao longo dos últimos anos para melhorar a tecnologia dos motores flexíveis e se creditar à diminuição do IPI. À exceção recente de motores de 1,6 litro da PSA Peugeot Citroën e apenas um modelo da Volkswagen, até hoje continua desprezada a partida a frio aquecida eletricamente apenas com etanol.

Esse é apenas um exemplo simples do atraso da indústria. A solução, todavia, tardou tanto que pode ficar superada. Basta os fabricantes resolverem investir em sistema de injeção direta de combustível, que vai bem com gasolina e ainda melhor com etanol, em termos de consumo e desempenho.

Não se pode assegurar de que tudo isso ocorrerá sem resolver o impasse do custo por quilômetro rodado por um e outro combustível. Ou, então, se mudar a taxação sobre emissões, como ocorre na Europa, onde a produção de gás carbônico (CO2) tem impacto direto sobre o preço final dos veículos.

O Inmetro, responsável pelo programa de etiquetagem veicular que classifica os carros em termos de consumo de combustível, prepara nova tabela que incluirá informações sobre CO2. A novidade é o índice corrigido, corretamente, pelo ciclo fechado: da produção à ponta de escapamento dos motores. Nesse caso combustíveis fósseis ficam mal na fotografia e abrem espaço para biocombustíveis, caso do etanol de cana.

Se o governo vai mexer nesse vespeiro, afinar seu discurso dúbio, inconsistente sobre meio ambiente e criar taxação sobre CO2 é algo de que ninguém tem a menor ideia.