FERNANDO CALMON
Como se esperava, o grau de interesse de produtores, fornecedores, especialistas e do próprio governo saltou aos olhos durante a realização da Ethanol Summit (Cúpula do Etanol) 2011, semana passada em São Paulo. A cúpula internacional é organizada bienalmente desde 2007 pela União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) e este ano atraiu mais de 1.500 participantes. Sua importância cresce porque o etanol se transformou no principal biocombustível utilizado no mundo, especialmente, no Brasil.
Para constatar os benefícios da menor emissão de gás carbônico (CO2) -- uso do etanol e o crescimento da cana-de-açúcar no campo sequestram 80% das emissões deste gás no escapamento dos motores -- os visitantes viam um carbonômetro. Era só uma tela digital registrando o quanto de carbono estava deixando de ir para a atmosfera e colaborar para o efeito estufa, ao se consumir etanol em substituição aos combustíveis fósseis (gasolina, diesel e GNV).
No ano passado, os 22 bilhões de litros de etanol produzidos abasteceram 45% da frota brasileira de automóveis e comerciais leves. E se a preferência pelos motores flexíveis continuar a atrair quase 90% dos compradores de veículos novos, já em 2020 o combustível vegetal responderá pela movimentação de 60% da frota nacional. Para tanto serão necessários 60 bilhões de litros, volume que exigirá enorme esforço público e privado para ser alcançado.
Dinheiro, aparentemente, não faltará, pois três gigantes da indústria do petróleo tiveram participação ativa nos dois dias da conferência e já se associaram a usineiros brasileiros. Porém, nesse nível de produção os volumes de estocagem absorveriam grandes recursos financeiros, sem contar perdas por evaporação nos cinco a seis meses de entressafra e até riscos de incêndio. Por isso, fórmulas mais criativas teriam de ser desenvolvidas. A internacionalização do etanol e um planejamento efetivo de produção, exportação e até importação estão entre as prioridades.
AVANÇOS NECESSÁRIOS
Por outro lado é necessário evoluir tecnicamente os motores, além do que já se alcançou. A indústria se acomodou, deixando de aposentar o arcaico sistema de partida em dias frios com gasolina, só para citar um item. Nos corredores da Ethanol Summit voltou-se a ouvir rumores sobre a esperada mudança na estratégia fiscal do governo. Os impostos deverão ser calculados por emissões e não mais só pela cilindrada. Passaria a se valorizar carros de menor consumo de combustível, consequentemente menos poluentes.
No painel dedicado à tecnologia, se abordou o tema dos veículos híbridos, com motor elétrico e a combustão, só que flex, em substituição aos a gasolina ou diesel. Adaptação seria fácil, contudo o custo elevado se transforma em barreira, mesmo se houvesse incentivos fiscais.
A alternativa do downsizing revela-se muito mais interessante. Motor de cilindrada reduzida, porém despertado por turbocompressor (solução sob medida para um flex), injeção direta de combustível e gerenciamento eletrônico das válvulas para alcançar mesmo desempenho e diminuir consumo. Para tal, impostos menores -- e inteligentes -- precisariam ser adotados. Chegaremos lá em algum dia? Por enquanto, não passa de sonho.
Como se esperava, o grau de interesse de produtores, fornecedores, especialistas e do próprio governo saltou aos olhos durante a realização da Ethanol Summit (Cúpula do Etanol) 2011, semana passada em São Paulo. A cúpula internacional é organizada bienalmente desde 2007 pela União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) e este ano atraiu mais de 1.500 participantes. Sua importância cresce porque o etanol se transformou no principal biocombustível utilizado no mundo, especialmente, no Brasil.
Para constatar os benefícios da menor emissão de gás carbônico (CO2) -- uso do etanol e o crescimento da cana-de-açúcar no campo sequestram 80% das emissões deste gás no escapamento dos motores -- os visitantes viam um carbonômetro. Era só uma tela digital registrando o quanto de carbono estava deixando de ir para a atmosfera e colaborar para o efeito estufa, ao se consumir etanol em substituição aos combustíveis fósseis (gasolina, diesel e GNV).
No ano passado, os 22 bilhões de litros de etanol produzidos abasteceram 45% da frota brasileira de automóveis e comerciais leves. E se a preferência pelos motores flexíveis continuar a atrair quase 90% dos compradores de veículos novos, já em 2020 o combustível vegetal responderá pela movimentação de 60% da frota nacional. Para tanto serão necessários 60 bilhões de litros, volume que exigirá enorme esforço público e privado para ser alcançado.
Dinheiro, aparentemente, não faltará, pois três gigantes da indústria do petróleo tiveram participação ativa nos dois dias da conferência e já se associaram a usineiros brasileiros. Porém, nesse nível de produção os volumes de estocagem absorveriam grandes recursos financeiros, sem contar perdas por evaporação nos cinco a seis meses de entressafra e até riscos de incêndio. Por isso, fórmulas mais criativas teriam de ser desenvolvidas. A internacionalização do etanol e um planejamento efetivo de produção, exportação e até importação estão entre as prioridades.
AVANÇOS NECESSÁRIOS
Por outro lado é necessário evoluir tecnicamente os motores, além do que já se alcançou. A indústria se acomodou, deixando de aposentar o arcaico sistema de partida em dias frios com gasolina, só para citar um item. Nos corredores da Ethanol Summit voltou-se a ouvir rumores sobre a esperada mudança na estratégia fiscal do governo. Os impostos deverão ser calculados por emissões e não mais só pela cilindrada. Passaria a se valorizar carros de menor consumo de combustível, consequentemente menos poluentes.
No painel dedicado à tecnologia, se abordou o tema dos veículos híbridos, com motor elétrico e a combustão, só que flex, em substituição aos a gasolina ou diesel. Adaptação seria fácil, contudo o custo elevado se transforma em barreira, mesmo se houvesse incentivos fiscais.
A alternativa do downsizing revela-se muito mais interessante. Motor de cilindrada reduzida, porém despertado por turbocompressor (solução sob medida para um flex), injeção direta de combustível e gerenciamento eletrônico das válvulas para alcançar mesmo desempenho e diminuir consumo. Para tal, impostos menores -- e inteligentes -- precisariam ser adotados. Chegaremos lá em algum dia? Por enquanto, não passa de sonho.
Nenhum comentário:
Postar um comentário